汽油质量升级瞄准国际先进标准
　　自3月1日起，北京市各加油站和油库开始供应新标准京标IV油品。京标IV油品所满足的汽车国Ⅳ排放标准与目前欧洲广泛使用的欧IV排放标准相当，这表明首都燃油品质已经跨入世界先进行列。京标IV油品与原来北京市场供应的油品相比，主要改进指标是汽油硫含量大幅降低。

　　近年来，我国国民经济的高速增长，带动汽车工业蓬勃发展，但同时也带来汽车尾气污染。北京近年的环境监测数据表明，大约63%的一氧化碳、50%的氮氧化合物和73%的烃类来自汽车排放，这些物质不利于人体健康。市场需要供应低硫、低烯烃、低芳烃含量的清洁汽油。

　　我国汽油的质量与国际先进标准相比，主要差别在于汽油烯烃及硫含量高。2005年起实施的国家标准中，汽油硫含量上限为500微克/克，而欧IV标准只有50微克/克；烯烃体积分数上限，国家标准为30%，欧IV标准只有18%。汽油中烯烃及硫含量高，容易形成积炭，降低汽车发动机燃烧性能，降低汽车尾气三元催化剂转化活性，增加有害物排放。提升汽油质量等级，就要降低汽油中硫及烯烃的含量。

　　原料价格技术三重障碍挡在面前
　　生产高品质的汽油，需要高品质的原料——低硫轻质原油。但我国炼油企业面临的现实是原油的劣质化趋势越来越明显，品质相对较差的高含硫原油越来越多地成为加工的对象。

　　除了原油来源的限定外，炼油企业加工高含硫原油也有更多经济效益上的考虑。当原油价格超过40美元/桶时，低硫原油与高含硫原油价差就可以达到13美元/桶。现在原油价格远远超过40美元/桶，因此这一价差将更大。高油价迫使炼油企业更多地选择价格相对低的高含硫原油，使汽油质量升级的任务更为艰巨，但今后汽油的质量要求却越来越高。目前包括汽油在内的成品油市场价格受到多方“夹击”：原料——原油的价格国际化、产品——成品油价格国内化、 汽油调和组分价格市场化（如甲基叔丁基醚等价格随行就市），使得企业汽油质量升级的投资大、成本高。

　　汽油质量升级还面临生产结构调整的问题。据扬子石化高级工程师李成益介绍，我国汽油的质量特点是：催化裂化汽油比例高，但催化裂化汽油烯烃含量高；重整汽油烯烃含量几乎为零，但重整汽油比例低；作为衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的指标——汽油辛烷值越高表示其抗爆性越好，但国内生产的高辛烷值汽油比例较低。

　　以上特点决定我国汽油质量升级的技术难点在于：高标准汽油要求在降低催化裂化汽油硫含量和烯烃含量的同时，还要提高辛烷值。但在我国的炼油装置中，烷基化和异构化装置少，汽油高辛烷值组分产量难提高。此外，由于乙烯、对二甲苯和重整汽油均以石脑油组分为原料，乙烯、对二甲苯的快速发展用去大量石脑油组分，使重整汽油扩大生产规模受到原料短缺的制约，重整汽油比例难提高。

　　打出“组合拳”下好整合“一盘棋”
　　“汽油质量升级仅靠某种单一手段难以达到高标准，必须采取多种组合方案，打出‘组合拳’才能奏效”，李成益表示，应根据我国炼油装置的现有状况，大力开展汽油质量升级的技术攻关，积极推广新技术的工业化应用。

　　由于我国汽油生产装置的结构组成与国外存在差别，汽油质量升级将涉及炼油装置的结构性调整。国内目前的催化裂化装置的单套规模偏小，如果每套装置都要进行相应的改造，投资大、效率低。李成益建议，整个行业对此进行统筹安排，实行区域资源优化、集约化经营。

　　我国的乙烯、对二甲苯产量很大，每年所需的化工轻油相当可观，为避免炼油与化工争石脑油资源的局面，乙烯装置所需裂解原料宜向两端发展——多考虑碳三、碳四、轻石脑油等轻组分和加氢裂化尾油等重组分，炼油用催化裂化装置则多使用低硫重油作原料，还可引进国外非临氢脱硫技术，减轻催化汽油脱硫压力。